Primeiro trem-bala da �ndia enfrenta impasse com o Jap�o

Financial Times Quando a Índia decidiu construir seu primeiro trem-bala, não foi surpresa que recorresse ao Japão, inventor da ferrovia de alta velocidade e fornecedor disposto a oferecer financiamento barato, para ajudar no projeto. Mas, mais de uma década depois, a ferrovia ainda não transportou nenhum passageiro. Uma disputa acirrada veio à tona em meio a atrasos, custos crescentes e divergências sobre contratos, expondo tensões entre dois países cujas ambições em infraestrutura parecem seguir caminhos diferentes. Trem-bala do modelo Fuxing em Pequim - Xing Guangli - 25.jun.2021/Xinhua A linha de 508 km que liga Mumbai a Ahmedabad foi concebida como parte dos esforços do primeiro-ministro Narendra Modi para modernizar a rede ferroviária da Índia, a quarta maior do mundo. Nova Déli contratou o Japão, cujos trens-bala são admirados mundialmente pela velocidade, confiabilidade e eficiência. Os países fecharam em 2015 um acordo de 980 bilhões de rúpias (R$ 50,68 bilhões), financiado por um empréstimo japonês de 50 anos a uma taxa de juros de 0,1%. Mas o início das operações ficou muito atrás da meta inicial de 2023, adiado por longos processos de aquisição de terras. O custo estimado disparou para pelo menos 1,87 trilhão de rúpias (R$ 97 bilhões), segundo estimativas oficiais. TENSÕES AUMENTAM As tensões aumentaram nos últimos meses. "A falta de progresso é 100% culpa do lado indiano", escreveu no X em julho Hideki Makihara, ex-ministro da Justiça do Japão. "Eles nunca cumprem suas promessas", acrescentou. Autoridades japonesas acusaram Nova Déli de violar o acordo ao conceder a um grupo industrial alemão, a Siemens, um contrato importante para o sistema de sinalização, em uma decisão que envolveu uma concorrente internacional. Negociadores disseram que a medida desagradou empresas japonesas envolvidas no projeto, lideradas pela JR East. C-Level Uma newsletter com informações exclusivas para quem precisa tomar decisões O lado japonês argumentou que um sistema integrado é essencial para preservar a confiabilidade, a segurança e a pontualidade dos trens-bala japoneses, enquanto um sistema híbrido, com trilhos japoneses, sistemas de sinalização europeus e trens indianos, ainda não foi testado. "É uma grande confusão", disse um dos participantes japoneses do projeto, acrescentando que as negociações estavam travadas. A JR East se recusou a comentar detalhes. Tóquio também criou no Ministério das Relações Exteriores um novo cargo dedicado à supervisão do projeto, em um sinal da gravidade de suas preocupações. A Índia, por sua vez, sugeriu que poderia desenvolver trens de alta velocidade nacionais com capacidade equivalente à dos modelos japoneses pretendidos. Um alto funcionário do Ministério das Ferrovias da Índia, que falou sob condição de anonimato devido à sensibilidade do assunto, afirmou que os dois lados estavam "totalmente alinhados" e que as decisões eram tomadas após discussões detalhadas e acordo mútuo. Para Modi, reformular o sistema ferroviário indiano, em grande parte construído durante o domínio britânico, é uma parte importante de sua imagem de modernizador. O projeto também deve contribuir para seu plano "Make in India", voltado à expansão da fabricação doméstica de tecnologia. O país já eletrificou 99,6% de sua rede ferroviária de bitola larga, proporção muito superior à de muitos países europeus. Além da rota Ahmedabad-Mumbai —que já é atendida pela linha "semi-alta velocidade" Vande Bharat, fabricada na Índia—, o Ministério das Ferrovias reservou sete corredores ferroviários de alta velocidade, com quase 4.000 km, para desenvolvimento. O governo espera atrair 16 trilhões de rúpias (R$ 830 bilhões) em investimentos. A Índia afirmou que a linha de alta velocidade será inaugurada no próximo verão, mas apenas em um trecho de 100 km e utilizando trens indianos mais lentos. Diplomatas japoneses disseram que a primeira fase cobriria apenas 50 km e manifestaram dúvidas sobre o cronograma. Atrasos em projetos de ferrovias de alta velocidade não são incomuns: o HS2, no Reino Unido, e a extensão do trem-bala de Hokkaido, no Japão, também ultrapassaram seus orçamentos. No caso da linha Ahmedabad-Mumbai, autoridades afirmaram que os negociadores indianos buscaram agressivamente ampliar a flexibilidade futura, nacionalizar tecnologias e reduzir custos, enquanto o Japão lutou para manter a exportação de infraestrutura como um pacote integrado e irritou seus interlocutores com o que foi percebido como uma postura de excepcionalismo japonês. No Japão, diplomatas admitiram que uma mentalidade corporativa voltada para dentro e a falta de estímulo à formação de profissionais com visão internacional estavam ampliando a distância entre os dois lados. Negociadores também apontaram diferenças culturais, incluindo a tolerância a atrasos. "Os japoneses estabelecem metas realistas e as implementamos muito bem", disse um alto diplomata japonês envolvido nas negociações. "Os indianos estabelecem metas altas e não as implementam completamente, mas fazem isso razoavelmente bem." O funcionário indiano das ferrovias reconheceu que haverá uma "diferença considerável" entre a conclusão da construção do primeiro trecho, prevista para o início de 2027, e a possível entrega dos trens japoneses de próxima geração E10, no início da década de 2030, que poderão atingir 320 km/h. Mas a importância estratégica de manter boas relações diante de uma China cada vez mais assertiva pode superar qualquer dano causado pela disputa.Durante uma cúpula em Nova Déli, em julho, a primeira-ministra do Japão, Sanae Takaichi, disse que os países deveriam desenvolver sua relação "como irmão e irmã". Um comunicado conjunto afirmou que o Japão "compreende plenamente" o objetivo da Índia de iniciar operações limitadas de trens de alta velocidade no próximo ano. "A velocidade da relação bilateral é maior do que a velocidade do projeto ferroviário de alta velocidade", disse um alto diplomata indiano.