Precisamos construir ciclovias

A bicicleta é uma opção de transporte que reúne uma rara combinação de vantagens econômicas, urbanas, ambientais e de saúde. Considerando faixas de 3,5 m de largura em um fluxo normal, automóveis transportam até 2.000 pessoas por hora, enquanto bicicletas chegam a 12 mil. Um estudo dos anos 1970, imortalizado por Steve Jobs em uma de suas palestras, mostra que o humano de bicicleta é a forma de locomoção que menos consome energia. Além disso, as ciclovias são a infraestrutura de transporte mais barata e simples de construir e manter, demandam investimento mínimo pelo usuário e ainda geram benefícios à saúde. Como alternativa ao carro, as bicicletas ajudam a aliviar congestionamentos e reduzir a poluição —em São Paulo, por exemplo, 73% da emissão de gases de efeito estufa vêm dos carros particulares. Também possibilitam a redução do sedentarismo e uma exposição maior a ambientes externos e à luz solar. Mas apenas 6,2% dos brasileiros usam a bicicleta para ir ao trabalho. Por quê? O problema não está na bicicleta, nem na cultura local. Nas cidades brasileiras, pedalar é quase sempre inseguro pela ausência ou baixa qualidade das ciclovias. Por décadas, o planejamento urbano priorizou automóveis nos investimentos e na distribuição do espaço viário, e dividir espaço com carros é um risco imenso para ciclistas. Onde raras ciclovias existem, são estreitas, desprotegidas —sem uma barreira física de separação dos carros— e não há continuidade nos trajetos. Exemplos mostram que o caminho para ampliar o uso da bicicleta passa, necessariamente, pela construção de uma extensa, segura e contínua rede de ciclovias. Foi assim que Copenhague atingiu a marca de 45% dos deslocamentos até o trabalho de bicicleta. A qualidade de sua infraestrutura possibilita o acesso rotineiro de crianças e idosos à bicicleta, o que atesta sua universalidade. Mais recentemente, Paris viveu um processo parecido, construindo novas ciclovias, plantando árvores e reivindicando espaço que antes era dos carros. As viagens de bicicleta saíram de 3% em 2010 para 11,2%. Em São Paulo, a proposta de ampliação da ciclovia da av. Faria Lima em 2011 enfrentou ceticismo da própria Câmara de Vereadores, e alguns acreditavam que ficaria vazia. Hoje, ela recebe quase 9.000 ciclistas por dia em uma região de poder aquisitivo alto, em que muitos teriam acesso ao carro. Ciclovias geralmente geram objeções no Brasil. O relevo, dizem, tornaria impossível o uso da bicicleta. Porém, apenas parte das cidades possui geografia limitante, e as bicicletas elétricas, cada vez mais acessíveis, tornam essa barreira irrelevante. O calor também é apontado como obstáculo. Mas, por esse critério, motocicletas ou até o transporte a pé e de ônibus também seriam restritos, e a realidade é o contrário: eles somam a maioria dos deslocamentos. Colunas Receba no seu email uma seleção de colunas da Folha Em 2025, o Brasil ultrapassou a marca de 35 milhões de motocicletas. A demanda por uma mobilidade individual barata é fortíssima. Mas as motos têm um problema intrínseco: o risco de acidentes graves devido à alta velocidade. Ambas as questões poderiam ser resolvidas com uma política cicloviária consistente, que tornasse a bicicleta uma opção mais atrativa. Um primeiro passo seria mapear as áreas onde as pessoas já pedalam. O Rio de Janeiro, por exemplo, utilizou dados do aplicativo Strava para verificar o local das viagens de bicicleta e, em seguida, definiu trechos sensíveis para expansão da rede, onde ciclistas já circulam mesmo sem infraestrutura adequada. Depois de ver casos como Copenhague, Paris ou a própria Faria Lima, a bicicleta se torna uma opção óbvia. Precisamos de coragem para expandir radicalmente nossa rede cicloviária. Assim como as rodovias, viadutos e alargamentos induziram a demanda por mais carros, ciclovias confortáveis, conectadas e seguras possibilitarão a revolução das bicicletas no Brasil. LINK PRESENTE: Gostou deste texto? Assinante pode liberar sete acessos gratuitos de qualquer link por dia. Basta clicar no F azul abaixo.