O risco da desindustrializa��o e depend�ncia no setor de dragagem

Enquanto empresas brasileiras perdem competitividade, é preocupante o avanço de companhias estrangeiras sobre nossa infraestrutura crítica. Impulsionadas pelo acesso a crédito internacional, escala financeira e um modelo licitatório que lhes é amigável, elas passam a concentrar os principais contratos, embora nem sempre sejam as únicas tecnicamente capazes de executá-los. É um aspecto de política econômica que merece muita atenção, pois quando o último concorrente nacional desaparecer, o Brasil perderá engenharia, profissionais especializados, fornecedores, equipamentos, conhecimento, empregos e independência em projetos. Também assistirá à extinção de elos inteiros das cadeias de valor de alguns segmentos da infraestrutura. Um quadro agudo do problema está na estratégica área da dragagem marítima, fluvial e portuária de grande porte, dominada por quatro grupos: Boskalis e Van Oord, da Holanda, e Jan De Nul e DEME, da Bélgica. A entrada nesse mercado exige dragas de maior porte, caríssimas e cuja construção demora em torno de dois anos. Como essas companhias têm frotas globais e alta capacidade financeira, podem deslocar equipamentos pelo mundo. Não é sem razão que vários países protegem suas empresas, como os Estados Unidos, China e França, onde se obriga que as embarcações pertençam a cidadãos locais e sejam habilitadas ao comércio costeiro. O Brasil, porém, mantém o setor escancarado à desigual concorrência estrangeira, sem política consistente de bandeira, frota, técnicos e tripulação nacionais, além de não dar preferência a companhias domésticas. Reduziu muito sua capacidade devido a programas públicos descontínuos, falta de estímulo à dragagem local, crise da engenharia após 2014 e dificuldade de financiamento. Não se exigem a construção das embarcações no país (US$ 50 milhões a US$ 200 milhões por unidade) nem bandeira local. O resultado é a desindustrialização e uma arriscada dependência de empresas estrangeiras. O contraste histórico é eloquente: enquanto vigorou a portaria 461/1999 do Ministério dos Transportes, que classificava a dragagem como navegação de apoio portuário e requeria bandeira nacional, as empresas brasileiras eram competitivas. Infelizmente, o país deixou de contar com frota de grande porte após a extinção da Companhia Brasileira de Dragagem e da Portobrás, além da a abertura do mercado nos anos de 1980 e 1990. E é questionável o atual modelo de concessão, iniciado no Canal da Galheta, em Paranaguá (PR), e em expansão para Itajaí (SC), Santos (SP), Rio Grande (RS) e os portos administrados pela Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba). Requisitos técnicos e de capital podem restringir a participação de empresas brasileiras. A grande questão é que essas concessões desconsideram que a dragagem é estratégica para o escoamento da nossa safra e de commodities. Portanto, deveria ser realizada por dragas construídas nos nossos estaleiros, com registro da bandeira e tripulação nacionais. Dois exemplos do problema verificam-se no porto de Santos. Na licitação para a dragagem de aprofundamento do canal, realizada em setembro de 2025 pela Autoridade Portuária de Santos (APS), uma proposta nacional de cerca de R$ 10 milhões mais barata foi desclassificada por uma questão formal. Depois do questionamento do Tribunal de Contas da União (TCU) e vários trâmites judiciais, o contrato foi assinado, em junho de 2026, com uma subsidiária da Jan De Nul, que apresentou o maior preço. Por isso, volta a ser contestado pelo órgão. No Tecon Santos 10, maior terminal de contêineres projetado no país, o modelo do leilão gera discordância quanto à participação ampla ou à restrição a novos entrantes, diante da concentração de 95% da capacidade do porto pelos operadores já instalados. Enquanto Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), TCU (Tribunal de Contas da União), Ministério de Portos e Aeroportos, Casa Civil e Ministério Público discutem, um grande investimento está parado. Diante dos concretos riscos para o Brasil, é premente a revisão dos critérios de qualificação e financiamento das concessões. Exigem-se mecanismos que assegurem isonomia competitiva, participação da indústria nacional, retenção de valor e preservação da capacidade do país de operar uma infraestrutura essencial à soberania e à segurança do comércio exterior. TENDÊNCIAS / DEBATES Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo.