Nem todos podem dirigir, mas todos deveriam poder sair de casa

Há uma discussão de mobilidade urbana que o Brasil ainda empurra com a barriga: como garantir transporte individual acessível para pessoas com deficiência que não dirigem e não conseguem se transferir para o banco de um carro comum? O problema não é pequeno. Há pessoas que precisam ser transportadas na própria cadeira de rodas. Há quem dependa de uma cadeira motorizada, de acompanhante, de espaço, de tempo e de segurança no embarque. Para esse público, o direito de ir e vir continua condicionado a uma conta quase impossível. Comprar um carro adaptado, mesmo com isenções, pode custar perto de R$ 150 mil. Só a adaptação com rampa pode passar de R$ 40 mil. Recorrer a serviços especializados também pesa: uma corrida curta pode custar várias vezes o valor cobrado por um aplicativo comum. No fim, a autonomia vira artigo de luxo. O serviço Atende, de São Paulo, é gratuito e essencial para deslocamentos como trabalho, escola e tratamentos, mas não resolve a necessidade de liberdade cotidiana. Ele não permite, por exemplo, decidir de última hora ir ao cinema, jantar, visitar um amigo ou simplesmente mudar de planos. A cidade contemporânea criou uma nova promessa: ninguém mais precisa ter carro para se deslocar. Aplicativos, táxis, bicicletas, metrô, ônibus e carros compartilhados venderam a ideia de mobilidade sob demanda. Só que essa promessa não chegou para todos. Quem não cabe no carro padrão ficou do lado de fora da modernidade. O transporte coletivo deveria ser a grande resposta, mas basta entrar em um ônibus ou metrô no horário de pico para perceber que ele mal acomoda o público convencional. Para pessoas com deficiência, o problema se multiplica: elevador quebrado, plataforma lotada, motorista sem preparo, calçada hostil, tempo de embarque tratado como incômodo. Outras cidades já entenderam que acessibilidade não pode depender apenas da boa vontade do mercado. Em Londres, os tradicionais táxis pretos são acessíveis por padrão. Em Nova York, políticas públicas vêm tentando ampliar a presença de veículos acessíveis na frota de táxis. Em Calgary, no Canadá, há incentivos para instalação de rampas e pagamentos adicionais por viagens acessíveis. Em países europeus, governos testam subsídios para a compra de táxis adaptados. Na França uma plataforma semelhante ao Airbnb, mas voltada ao aluguel de veículos acessíveis para pessoas com deficiência. Nela, proprietários cadastram seus carros, definem disponibilidade e preço, enquanto os interessados escolhem o modelo que atende às suas necessidades e fazem a solicitação pela própria plataforma. No dia combinado, proprietário e locatário se encontram para a entrega do veículo. Trata-se de um sistema seguro que amplia a oferta e proporciona mais autonomia e opções de mobilidade às pessoas com deficiência. Esses exemplos mostram que existem diferentes caminhos para ampliar a acessibilidade, como subsídios públicos, redução de taxas, exigência de frota adaptada, criação de fundos específicos ou concessão de créditos para que a própria pessoa com deficiência escolha como se deslocar. Da mesma forma, os aplicativos de transporte precisam assumir responsabilidade por essa inclusão, estabelecendo metas de acessibilidade e integrando veículos adaptados às suas plataformas. Afinal, a questão não é se vale a pena investir em transporte acessível, mas que tipo de cidade queremos construir: uma cidade em que todos tenham o direito de circular com autonomia, sem que a deficiência represente um custo adicional para exercer um direito básico. TENDÊNCIAS / DEBATES Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo.