Governo estuda or�amento exclusivo para infraestrutura, diz diretor-geral da ANTT

O governo federal estuda criar um orçamento anual voltado exclusivamente para investimentos em infraestrutura, com foco nas ferrovias. O tema está em discussão entre os ministérios dos Transportes e a Fazenda, com a perspectiva de fazer com que a arrecadação com outorgas e negociações de contratos do setor não sejam apenas lançados dentro do Orçamento da União, mas passem a ter uma destinação específica que garanta recursos ao setor, que sempre dependeu de aporte estatal. Em entrevista ao C-Level, videocast da Folha, o diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Guilherme Sampaio, diz que o tema tem avançado dentro do governo. Em sua avaliação, um montante anual de R$ 20 bilhões para o setor permitiria o resgate e a ampliação da malha ferroviária do país. "Eu sou entusiasta e otimista de que isso ocorra", diz Sampaio, ao ser questionado se essa mudança já poderia aparecer no Orçamento de 2027. O diretor-geral da ANTT afirma que o governo deverá encerrar o ano com mais seis leilões, sendo quatro de rodovias e dois de ferrovias, e defendeu o modelo de repactuação de antigos contratos de concessão como a alternativa mais rápida e eficiente do que novas licitações ou processos de caducidade. Sampaio antecipa que a prorrogação antecipada da concessão da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) deverá ser concluída ainda neste ano, sem ter de usar todo prazo adicional de até dois anos que acaba de ser firmado com a concessionária VLI. Ele ainda defende a conversão de multas aplicadas às concessionárias em novos investimentos nas próprias rodovias, em vez de direcionar os recursos ao caixa da União. Faltam cinco meses para o fim do ano e do mandato presidencial, com uma eleição a caminho. Quais são as prioridades da ANTT até lá? Independentemente do período eleitoral, vamos realizar pelo menos mais quatro leilões de rodovias e dois de ferrovias. Já temos o edital publicado do leilão da Rodovia BR-163, que liga Sinop, em Mato Grosso, a Miritituba, no Pará. É uma otimização contratual, como se fosse uma relicitação. O modelo de solução consensual pega contratos que não estavam performando, que a gente chamava de ativos estressados. Mas quem estava estressado era o usuário, o poder público e o concessionário. Reestruturamos esses contratos, matriz de riscos, modelo contratual, obras, investimentos, tarifa. Esse modelo não pode acabar premiando concessionárias que falharam? Realmente nós tínhamos a cautela e o receio de negociar com o mesmo operador. Mas a gente sabe que os impactos que tiveram daqueles desequilíbrios do contrato, via de regra, foram exógenos: crise econômica, [operação] Lava Jato, variação de insumos, entre outras questões. Calculamos o retorno. Se a gente fosse fazer uma relicitação, uma caducidade, o processo é tão longo, demorado, que chegaria ao seu final e o custo disso não atenderia a demanda e os anseios da sociedade. Mas claro, sempre vai ter ali um receio. Então, levamos esse projeto ao mercado. E se um outro competidor, um outro interessado, tem uma capacidade melhor do que a proposta existente, ele cobre reduzindo a tarifa. O governo prometeu oito concessões de ferrovias em 2026, mas deve entregar apenas duas. O que aconteceu no meio do caminho? Quando você vai fazer 1 km de rodovia, o investimento gira em torno de R$ 3 milhões a R$ 5 milhões. E quando você vai fazer 1 km de ferrovia, são R$ 25 milhões. Por isso que até do ponto de vista econômico você tem ali um monopólio natural, porque o alto valor e o alto investimento, você tem poucos grupos em capacidade para isso. Vejo que nós temos tido boas e relevantes evoluções nos últimos anos. [O governo criou] a Secretaria Nacional de Ferrovias, a política de outorgas e começou a olhar as renovações anteriores. Não falta vontade política? Não vejo. Primeiro porque foi criada essa solução técnica positiva de pegar recurso de outras ferrovias e poder destinar no próprio setor ferroviário com novos projetos. Está sendo relevante nessas repactuações que foram feitas de MRS, Malha Paulista, as contas vinculadas também, e agora avançando com Vale. A área econômica resiste. Acho que está tendo um processo de convencimento muito interessante, de ver realmente a externalidade que isso traz e de ser uma natureza privada [dos recursos]. E até mesmo com olhar do Tribunal de Contas da União de reconhecer isso. Em paralelo está sendo criado com o Ministério [dos Transportes] um direcionamento no orçamento público, na peça orçamentária. Nós estamos construindo a peça orçamentária para o próximo exercício. Pode dar mais detalhes? O que eu vejo que realmente é uma desvinculação do Orçamento para investimentos em infraestrutura. E isso é um caminho natural, outros países fazem isso. E naturalmente é necessário isso para o modal ferroviário, seja de cargas, mas sobretudo de passageiros. E quando você pensa em passageiros, seja transporte sobre rodas, transporte sobre trilhos, ele é subsidiado. Nós temos que buscar, com todas as pastas vinculadas do governo federal, formas de direcionar recursos para isso, porque não é uma excepcionalidade brasileira. Tem uma discussão com o próprio Tesouro, Fazenda, de você pegar parte da receita pública desvinculada e direcionar para projetos de infraestrutura. O Ministério dos Transportes tem gestado essa discussão junto ao governo. A gente já vai ver isso no PLOA (Projeto de Lei Orçamentária) de 2027, que sai agora em agosto? Eu sou entusiasta e otimista que sim, pelo trabalho que o ministro [dos Transportes] George Santoro tem feito. Ele é um conhecedor de causa, foi secretário da Fazenda de outros estados, tem se dedicado muito. A Folha mostrou que há intenção de converter as multas aplicadas às concessionárias em obras. Vai acontecer? Nós temos exemplos disso em rodovias que são geridas pela Arteris, Motiva e pela própria Ecovias. Você pega aquele valor que tem da multa, em vez de ele ir para o caixa do governo, ele reverte para o próprio usuário que não teve a execução daquela obrigação no prazo previsto. O que está acontecendo com a conclusão dos contratos em ferrovias? Foram 180 dias a mais para fechar a conta da Rumo na Malha Oeste. Agora, até dois anos adicionais para encerrar o contrato atual com a FCA. [O fechamento dos contratos] é uma relação interinstitucional que não é só da agência, envolve Dnit, Ministério, Tribunal de Contas, a própria concessionária. Tem um rito de governança, e algumas decisões de políticas públicas que são necessárias. No caso da Malha Oeste, foram necessários ajustes e chegou-se ao final do contrato. Buscou-se até uma solução consensual com a própria Rumo, mas o tribunal de contas não entendeu que fosse necessária. Então o que se fez? Mandamos os estudos para o tribunal, que avalia a nova concessão. Para não deixar o patrimônio existente ali [abandonado], fez-se uma extensão excepcional apenas para guarda [da ferrovia]. A Rumo não vai operar e nem fazer investimentos. E ela também não vai ser indenizada por isso. Ela vai ser remunerada por fazer essa guarda de uma forma temporária. Guarda do que ela manteve, certo? O que ela abandonou está lá. Para isso a gente vai fazer um encontro de contas do que ela tem que indenizar o Estado por isso. Isso está sendo calculado. E com relação à FCA, é a maior malha ferroviária do país. Passa por oito unidades da federação. E realmente foi até a primeira que foi apresentado o pedido de renovação. Temos uma década de discussão praticamente do processo, mas estamos chegando na fase final. Daqui a dois anos não vai prorrogar por mais dois? Não vai precisar, porque nós vamos deliberar no dia 30 de julho. Temos muita convicção de que até o final do ano estará concluída a renovação antecipada da Ferrovia Centro-Atlântica. Estamos em ano eleitoral. O que o senhor colocaria no programa de governo dos candidatos? Tocamos muito no plano ferroviário, que tem espaço no orçamento fiscal para que sejam direcionados recursos para ferrovias, seja de cargas ou de passageiros. Eu vejo que esse é um caminho que justamente a gente vai concretizar o que está sendo gestado nos últimos tempos. Um orçamento de pelo menos R$ 20 bilhões por ano permitiria algo bem efetivo para ferrovias. O free flow, o sistema de pedágio sem cancela, enfrentou uma série de problemas para começar a funcionar. Quando é que o sistema estará redondo? Quando você olha a cobrança de pedágio eletrônico no ambiente federal, os problemas foram pontuais ali na BR-101, na parte do litoral. Quando você vê a evolução para os novos projetos, não é problema mais. Vai pegar então? Já pegou. Teve essa questão pontual, sobretudo em alguns estados, como São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul, que precisou ter uma ação em que o governo, no meu modo de ver, conseguiu harmonizar bem. As coisas caminham tão rápido, que vamos conseguir instituir a cobrança por quilômetro rodado, por entradas e saídas da rodovia, revertendo na redução das tarifas de pedágio frente aos investimentos. Raio-X | Guilherme Theo da Rocha Sampaio, 37 Advogado com formação complementar em gestão pública, tem atuação voltada à área de infraestrutura. Antes de chegar ao governo, trabalhou na CNT (Confederação Nacional do Transporte) como assessor jurídico e chefe de gabinete. Em 2019, ingressou no então Ministério da Infraestrutura. Foi nomeado diretor da ANTT em 2021. Em fevereiro de 2026, foi indicado por Lula para comandar a agência até 2030.