Embraer se destaca entre gigantes e pode enfrentar Airbus e Boeing no futuro, diz The Economist

Alguns modelos de aviões recebem nomes puramente utilitários e alfanuméricos: basta ver o A380 da Airbus. Ocasionalmente, gigantes aeroespaciais buscam transmitir algo mais significativo. O 787 Dreamliner da Boeing projeta uma imagem de conforto moderno; o A320neo da Airbus destaca o uso do que há de mais avançado em tecnologia aeronáutica. A Embraer, terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo, adota uma abordagem mais direta. Desde 2017, ela comercializa seu jato regional E2, de baixo consumo de combustível, como o Profit Hunter, "Caçador de Lucros" em português. A empresa brasileira tem uma fração do tamanho da Airbus e da Boeing, mas teve anos notáveis. A demanda está disparando não apenas para seus aviões de passageiros menores, mas também para jatos executivos e militares. Em 2021, a empresa entregou 141 aeronaves. Este ano, pode chegar a 255. Em 24 de julho, a empresa informou que sua carteira de pedidos atingiu o recorde de US$ 34,5 bilhões (R$ 175,1 bi). Francisco Gomes Neto, CEO da Embraer, vê uma oportunidade de "crescimento substancial" pela frente, e os investidores concordam. Desde o início de 2021, o preço de suas ações subiu aproximadamente dez vezes, superando em muito os da Airbus ou Boeing. Alguns agora especulam que a Embraer pode investir no mercado de jatos maiores, enfrentando diretamente as líderes da indústria aeroespacial. A Embraer está se beneficiando de uma série de ventos favoráveis. Atualmente, as companhias aéreas precisam esperar de oito a dez anos por um avião de fuselagem estreita grande da Airbus ou Boeing. As duas têm uma carteira de pedidos combinada de 16 mil jatos comerciais graças à crescente demanda por viagens aéreas e aos prolongados problemas na cadeia de suprimentos que remontam à pandemia de Covid-19. Isso levou a um aumento na demanda pelo E2, modelo menor, que pode ser entregue em menos de dois anos. Uma preferência crescente por viagens diretas entre aeroportos menores, em vez de passar por grandes hubs, impulsionará ainda mais a demanda por aviões menores para voar novas rotas, diz Ron Baur, da empresa de leasing Azorra, que tem mais de 50 E2s encomendados. O único concorrente direto da aeronave em tamanho é o A220 da Airbus, em um mercado que a Embraer projeta em 8.500 aviões nas próximas duas décadas. Como Gomes Neto ressalta, mesmo que a realidade concretize apenas metade desse número e a Embraer fique com metade dos pedidos, a demanda ainda ocupará sua capacidade de produção por 20 anos. Além disso, o jato E175, modelo ainda menor da Embraer, é a única aeronave em produção disponível para companhias aéreas regionais nos Estados Unidos, devido a acordos coletivos com sindicatos de pilotos que restringem o tamanho máximo de avião que podem operar. Outro fator é o aumento nas vendas de jatos executivos em curso desde a pandemia. A Embraer domina o mercado de modelos pequenos e médios. O Phenom 300, que acomoda até dez passageiros, é o mais vendido em sua categoria há 14 anos. O aumento dos gastos com defesa em todo o mundo também elevou os pedidos do avião militar KC-390. E a participação controladora da Embraer na empresa de táxi aéreo Eve parece uma aposta melhor agora que o vasto número de startups no setor foi reduzido a um punhado de sobreviventes plausíveis. Por isso, Gomes Neto acredita que deve "preparar a empresa para um novo ciclo de produtos que sustentará um crescimento mais ambicioso". Uma possibilidade é fabricar um grande jato executivo. Um passo mais ousado e arriscado seria desenvolver um jato comercial maior para enfrentar a Airbus e a Boeing, que devem lançar substitutos para seus principais aviões de fuselagem estreita no final da década de 2030. Nenhuma das duas tem muito incentivo para fazer grandes investimentos enquanto os atuais estão vendendo bem, o que poderia criar uma abertura para a Embraer. Quebrar esse duopólio, no entanto, seria uma empreitada enorme. A tentativa da Bombardier quase a levou à falência e terminou em uma venda forçada do programa por um valor simbólico para a Airbus em 2018 (onde se tornou o A220). Guillaume Faury, presidente da Airbus, alertou a Embraer a "pensar duas vezes". No entanto, a recompensa de conquistar mesmo que uma pequena fatia de um mercado que a Boeing estima em 36 mil jatos nas próximas duas décadas também seria muito maior do que para um novo jato executivo. Ron Epstein, do Bank of America, diz que isso levaria a Embraer ao "próximo nível". A Embraer talvez nunca mais tenha uma oportunidade como essa de colocar sua experiência em fabricação e venda de jatos comerciais em prática. Gomes Neto diz que, ao longo de cerca de 20 anos, a empresa certificou quase 20 novas aeronaves —um desempenho impressionante. A reputação da empresa significa que potenciais clientes a levariam a sério. Mas seria necessário encontrar parceiros para desembolsar parte dos cerca de US$ 10 bilhões (R$ 50,7 bi) que um novo avião custaria, diz Alberto Valerio, do banco UBS, incluindo talvez um fabricante de motores e outros fornecedores, além de clientes e investidores externos. A questão de ir ou não atrás do duopólio supostamente divide opiniões na Embraer. Felizmente, ela tem bastante tempo para tomar uma decisão. Como Gomes Neto insiste: "Estamos muito confortáveis com a situação que temos". Texto de The Economist, traduzido por Helena Schuster, publicado sob licença. O artigo original, em inglês, pode ser encontrado em www.economist.com