Em Berlim, executivos cobram continuidade para destravar ferrovias no Brasil

Berlim O Brasil é o país do futuro. Desgastado, o clichê funciona para a infraestrutura ferroviária do "país de logística estrangulada", como descreve um executivo brasileiro na maior feira do setor no mundo, a InnoTrans, realizada na semana passada em Berlim. O evento bianual reuniu na capital alemã mais de 3.000 expositores de 59 países. Como de hábito, chamava a atenção do público a exibição de 113 veículos no imenso pátio interno da Messe Berlim. Trens-balas, composições movidas a hidrogênio e até bondes urbanos chegaram ao local por diversos meios, mas também por trilhos, que alcançam o centro de exposição por uma espécie de terminal particular. A discussão, como em quase todo lugar neste momento, era o advento da inteligência artificial, que poderia gerar de US$ 20 bilhões a US$ 50 bilhões em receitas adicionais à indústria, segundo cálculos da consultoria BCG. Vellink, modelo de trem regional da chinesa CRRC, recebe visitantes da InnoTrans, maior feira de infraestrutura ferroviária do mundo, realizada em Berlim, na semana passada - John MacDougall/AFP Em termos globais, não há como falar de crise. O crescimento anual esperado é superior a 3% anuais até 2031, com a região Ásia-Pacífico liderando os investimentos, especialmente na Índia. África e Oriente Médio têm a maior quantidade de planos de expansão. As menções ao Brasil são breves, a despeito de ser um dos maiores mercados do mundo para o transporte ferroviário. "O Brasil é ‘o gigante por natureza’, mas precisamos de tranquilidade", afirma Victor Araújo, CEO da subsidiária brasileira da Plasser & Theurer, empresa familiar austríaca, uma das líderes mundiais da área. "Falta continuidade, é difícil entender o país. Se é complicado para nós, imagine para alguém sentado em Viena, apesar de ter 23 unidades ao redor do mundo." Araújo observa que o setor ferroviário tem um ciclo longo de investimento e é dependente de dinheiro público. O executivo lembra de uma comparação frequentemente feita por pessoas do meio: um quilômetro de rodovia custa R$ 4 milhões; um quilômetro de ferrovia, R$ 30 milhões. Se o investimento é alto, o retorno a longo prazo é imbatível. "Você vê em outros países o que acontece. Depois que deslancha, o frete cai, os custos ficam mais baratos e o transporte, mais rápido." C-Level Uma newsletter com informações exclusivas para quem precisa tomar decisõesEssa era a intenção do governo Luiz Inácio Lula da Silva. A atual administração chega ao fim deste ano ostentando o recorde de concessões de infraestrutura da história do país, com 50 leilões nas áreas de rodovias, portos e aeroportos, mais do que o alcançado nos governos Jair Bolsonaro e Fernando Henrique Cardoso. No setor ferroviário, no entanto, R$ 154,9 bilhões de investimento previsto em projetos vão ser herdados pelo próximo governo. Somente um dos oito leilões da lista do Ministério dos Transportes deve ser realizado ainda neste ano, o do Corredor Minas-Rio. O certame será realizado por "chamamento público", em que a malha é oferecida em troca de investimento, modelagem que o governo adotou para buscar interessados em trechos hoje subutilizados ou abandonados. Guilherme Sampaio, diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), também presente à InnoTrans, vê o futuro do setor com otimismo, apesar dos muitos entraves. "Nos últimos cinco anos… Considerando que tivemos uma pandemia, então dois anos, houve um aumento de 25% do investimento na malha ferroviária, ou R$ 50 bilhões." Segundo o regulador, que tem cargo de Estado e continuará na agência no próximo mandato presidencial, qualquer que seja o eleito, a projeção "conservadora" para os próximos cinco anos é repetir a cifra com um novo crescimento em torno de 25% ou mesmo 30%. "Isso movimenta todo o ecossistema da indústria ferroviária." Os executivos aguardam. "Estou neste meio desde 2011. Alguns projetos andaram, mas continuam sendo os mesmos projetos, com embalagem, roupagem diferente", afirma Araújo, ponderando que vê avanços importantes na parte de carga com as autorizações, as concessões sem pagamento de outorga. "Hoje, para a gente entregar uma máquina, levamos em torno de 24 a 36 meses, dependendo do modelo. Uma decisão de um capex [investimento] desse tamanho não é comprar picolé. A falta de visão de longo prazo dificulta", diz o executivo da Plasser, que também defende uma versão do Finame do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) voltada para serviços. "Há muito equipamento no Brasil que precisa de atualização. Seria uma forma de acelerar a modernização da estrutura ferroviária." O país tem hoje 30 mil quilômetros de ferrovias concedidas à iniciativa privada, mas apenas 10 mil são operacionais. A indústria voltada para o setor, no entanto, vai bem no país, segundo Leonardo Alves, diretor do braço brasileiro da Goldschmidt, "apesar de toda a situação que a gente vive". Há projeção de crescimento para os próximos três anos, com 8% previstos só para 2027. A perspectiva de novos leilões, autorizações e concessões é positiva, segundo o dirigente da empresa alemã, outra gigante do ramo. "A ida para esse modal não é mais uma questão de opção, é necessidade. A logística no Brasil está completamente estrangulada", afirma Alves. "Grandes players, como, por exemplo, a Bunge, no Centro-Oeste, já estão tentando propor ao governo projetos de construção de ferrovias. O rodoviário não aguenta mais." No horizonte de Alves e de autoridades da área está a perspectiva de resolução de projetos até aqui intrincados, como a Ferrogrão, a Ferrovia Centro-Atlântica, a Malha Oeste e o Anel Ferroviário do Sudeste, que liga o porto de Vitória no Espírito Santo ao porto do Açu, no Rio. Nesse último caso, com um mecanismo que carimba os recursos arrecadados para gastos na própria área, percebido como uma novidade promissora pela indústria. "Deixamos bem encaminhada para este governo, sendo reeleito, ou outro que venha uma agenda bem estruturada e estruturante para os primeiros 6 meses do próximo ano. Projetos bem relevantes, que incluem também a conclusão da renovação da Ferrovia Tereza Cristina, no sul do Brasil, da FTL, a maior do Nordeste, muitas coisas", afirma Sampaio.