Como a principal fabricante de trens da Europa tenta voltar aos trilhos

Quando a operadora ferroviária espanhola lançou uma concorrência para construir até 40 novos trens capazes de atingir 350 km/h, a maior fabricante da Europa ficou de fora. A Alstom, segunda maior fabricante de trens do mundo e conhecida pelos trens de alta velocidade TGV, confirmou que não apresentou uma proposta até o prazo de junho estabelecido pela Renfe. A empresa decidiu que o prazo de entrega de pouco mais de três anos era apertado demais e que as metas de velocidade para os novos trens eram ambiciosas demais, segundo duas pessoas familiarizadas com o assunto. Mas a decisão de não disputar um contrato estimado em 1,8 bilhão de euros (R$ 10,8 bilhões) foi incomum —e um sinal das complexidades envolvidas na conquista de grandes contratos ferroviários. Projetos de trens de alto valor podem levar muitos meses, às vezes anos, para serem concedidos às fabricantes, que, ainda assim, precisam se comprometer com prazos de entrega de vários anos e preços definidos. As especificações frequentemente mudam ao longo do processo, enquanto as aprovações de segurança e regulatórias podem ser demoradas e complexas. Essas condições, por sua vez, pressionam os balanços das empresas, afetados por grandes necessidades de capital, oscilações no capital de giro e cronogramas de pagamento irregulares. Martin Sion, que assumiu como presidente-executivo da Alstom em abril, está adotando uma nova abordagem para lidar com alguns desses problemas. Ele iniciou seu mandato priorizando um número menor de novos projetos de fabricação, com foco na rentabilidade, na geração de caixa e na solução de problemas de execução em contratos já existentes. Mas as ações da Alstom, negociadas em Paris, perderam cerca de metade do valor desde que atingiram 30 euros (R$ 180) no início deste ano. Em abril, o grupo emitiu seu terceiro alerta de redução de lucros em cinco anos, pouco depois da chegada de Sion. A empresa também abandonou uma meta de geração de caixa. A retirada da Alstom da concorrência da Renfe também oferece uma visão sobre uma indústria que costuma ser criticada por políticos e pela imprensa por atrasos nas entregas. "Na Europa, cada plataforma tem uma altura diferente, os túneis são diferentes em cada país, até a voltagem nos trilhos não é a mesma", disse uma das pessoas. William Mackie, chefe de pesquisa de bens de capital da Kepler Cheuvreux, afirmou que essas características diferenciam a indústria ferroviária. "A indústria aérea é muito mais homogênea. Você não encontra isso da mesma forma no setor ferroviário", disse. Atrasos em contratos que exigem muito capital são especialmente difíceis para o caixa das fabricantes de trens, já que os pagamentos finais só ocorrem depois que os veículos passam meses sendo testados nas redes ferroviárias. Entregas atrasadas resultam em multas financeiras. A Alstom, empresa com quase um século de história e também conhecida por fabricar trens para a Eurostar e o metrô de Londres, ainda se beneficia da forte demanda das redes ferroviárias. Entre os grandes contratos conquistados recentemente estão trens suburbanos na Austrália, trens intermunicipais em Portugal e na Polônia e uma nova frota para passageiros que viajam entre Nova York e Filadélfia. Mas, embora a carteira total de pedidos da Alstom somasse 103 bilhões de euros (R$ 618 bilhões) em 30 de junho, no fim de seu primeiro trimestre, os novos pedidos caíram quase 40% no período em comparação com um ano antes. "A vida é difícil quando você é uma empresa listada em bolsa e precisa disputar projetos que só serão concedidos seis meses depois, comprometer-se com prazos e preços que serão executados ao longo de uma década —e ainda precisa orientar os mercados financeiros", disse um banqueiro de Paris. Analistas e executivos do setor ferroviário afirmam que parte dos problemas da Alstom foi provocada pela própria empresa. A aquisição da rival canadense Bombardier, por 5,5 bilhões de euros (R$ 33 bilhões), em 2021, criou sobreposições que a companhia ainda pode ter de resolver com cortes de custos, disseram eles. A Alstom já contabilizou mais de 1 bilhão de euros (R$ 6 bilhões) em provisões e ajustes relacionados a contratos herdados da Bombardier. O valor de mercado da Alstom agora está abaixo de 8 bilhões de euros (R$ 48 bilhões), ante 17,6 bilhões de euros (R$ 105,6 bilhões) alguns meses depois da conclusão do acordo com a Bombardier. Executivos do grupo reconhecem que a empresa precisava melhorar a gestão de entregas e custos, embora um ex-integrante da companhia tenha dito que várias tentativas já haviam sido feitas anteriormente. "Precisamos de [...] mais disciplina na condução dos nossos projetos, mais previsibilidade nas nossas entregas e mais simplicidade na forma como operamos", disse Sion, que veio da fabricante de foguetes espaciais ArianeGroup, aos acionistas em julho. Na assembleia de acionistas, os investidores votaram contra um pagamento de saída de 1,3 milhão de euros (R$ 7,8 milhões) para o ex-presidente-executivo Henri Poupart-Lafarge, que deixou recentemente o cargo. As críticas dos clientes também podem ser duras. Em julho, o ex-primeiro-ministro francês de Emmanuel Macron, Jean Castex, que agora dirige a operadora estatal SNCF, fez uma crítica indireta à Alstom. "Meu maior problema hoje não é estarmos abrindo o mercado ferroviário à concorrência, mas a falta de trens", disse Castex em uma conferência. "Se houver fabricantes nesta sala que não vou nomear — apressem-se e entreguem!" Entre os grandes contratos, a Alstom venceu, em 2018, um acordo de 3 bilhões de euros (R$ 18 bilhões) para fornecer 100 trens TGV franceses de dois andares de nova geração, que estão sendo atualizados para acomodar mais 200 passageiros. Os primeiros deveriam entrar em operação durante os Jogos Olímpicos de Paris de 2024. Agora, devem começar a operar depois do verão, dois anos mais tarde, após uma série de problemas com aprovações, atrasos de fornecedores e etapas de testes. Essas dificuldades são generalizadas e afetam concorrentes que vão da Stadler à CAF, da Siemens Mobility à Talgo. Elas também seriam um desafio para a chinesa CRRC, maior fabricante de trens do mundo, caso a empresa tentasse avançar no mercado ferroviário europeu. As quatro fabricantes europeias de trens que concorrem com a Alstom tiveram margens de lucro inferiores a 10% em seus respectivos exercícios financeiros de 2025. Enquanto isso, um pequeno grupo de operadoras nacionais, como SNCF e Renfe, além da italiana Trenitalia e da alemã Deutsche Bahn, exerce influência significativa sobre o setor. "Elas quase conseguem determinar como tudo será. Negociam muito duramente com seus fornecedores em relação a prazos, condições e termos de pagamento e entrega", disse Mackie, da Kepler Cheuvreux. Outro fator que afeta as margens é que, na França, por exemplo, a SNCF realiza a maior parte da manutenção de seus próprios trens, limitando a capacidade da Alstom de assumir serviços de alto valor. Os investidores já haviam sido alertados de que grandes melhorias de desempenho poderiam levar tempo em uma indústria "cujas práticas levam a atrasos", disse Sion aos acionistas em julho. "Não existe uma receita mágica", afirmou.