Boeing aposta no Max 10 para recuperar reputa��o e lucros ap�s crises

Na fábrica de montagem de aviões da Boeing na cidade de Everett, ao norte de Seattle, as portas se abrem e uma fuselagem de 44 metros de comprimento é conduzida para dentro das instalações. A fábrica de Everett já produziu o jumbo 747 de quatro motores que redefiniu as viagens aéreas de longa distância a partir dos anos 1970. Neste mês, ela iniciou a montagem de uma aeronave muito menor, mas não menos importante no contexto da longa história da Boeing. O Max 10, uma versão nova e maior da tradicional família 737, é "crucial para o desempenho financeiro da empresa e seu caminho para um fluxo de caixa positivo", segundo Kevin Michaels, diretor-geral da AeroDynamic Advisory. O grupo também conta com o Max 10 para restaurar sua reputação após uma série de acidentes que desencadeou uma repressão regulatória, limitando sua capacidade de entregar aviões aos clientes. O CEO da Boeing, Kelly Ortberg, que melhorou as relações com os reguladores desde que assumiu o cargo em agosto de 2024, divulgou na terça-feira (28) resultados financeiros melhores e exaltou as "melhorias fundamentais que fizemos na saúde das fábricas". Outros também notaram a mudança. "Eles estão fazendo um trabalho excelente na Boeing no momento", disse Michael O'Leary, presidente da Ryanair e um dos clientes mais importantes da empresa, a investidores no início deste ano. "Eles realmente estão conseguindo dar a volta por cima." As ações da Boeing recuperaram cerca de um terço do valor que perderam entre 2019 e 2022. Mas muito mais será necessário para que a empresa volte a ter lucros regulares e mais uma vez represente um desafio à Airbus, o grupo europeu que tem sido o maior fabricante de aviões do mundo em entregas nos últimos sete anos, enquanto a Boeing esteve atolada em crises. Segundo a empresa de pesquisa em aviação Leeham Co, somente a divisão de aviões comerciais da Boeing perdeu mais de US$ 46 bilhões desde 2019. A empresa estima que, com pouco poder de precificação após anos de entregas de aeronaves atrasadas e canceladas, a companhia perdeu em média US$ 2,8 milhões em cada um dos 314 aviões entregues este ano. Resolver os problemas do 737 é fundamental, mas não é o único desafio de Ortberg. Ele também precisa solucionar problemas com o atrasado programa do wide-body 777X e decidir quando lançar um modelo de curta distância de nova geração que moldará o destino da empresa nas próximas décadas. As repercussões de seu sucesso ou fracasso serão sentidas muito além das gigantescas fábricas de aviões no noroeste dos Estados Unidos. Com a previsão de que os quilômetros voados por passageiros no mundo dobrem entre agora e 2050, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo, a saúde da Boeing e da Airbus —e de quaisquer empresas que um dia possam substituí-las— determinará quão caro, quão confortável e quão seguro será voar. "Ortberg tem uma dúzia de bolas no ar ao mesmo tempo, e seria muito fácil deixar uma ou duas caírem", diz Scott Hamilton, diretor-geral da Leeham. "Ainda é uma subida muito íngreme." Anos de crise e cerco regulatório A crise da Boeing eclodiu entre 2018 e 2019 com dois acidentes fatais do 737 Max 8, que deixaram 346 mortos. Causadas por falhas em sensores e sistemas de controle, as tragédias abalaram a reputação da empresa em engenharia, gerando prejuízos financeiros e permitindo que a rival Airbus se consolidasse na liderança do mercado de curta distância. A situação se agravou em 2024, quando uma porta se soltou de um 737 Max 9 em pleno voo. O incidente levou a FAA (Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos) a impor inspeções rigorosas e limitar drasticamente o teto de produção mensal de aeronaves da fábrica da Boeing. A FAA desde então elevou o limite para 47 jatos por mês e, neste mês, disse que permitiria à Boeing emitir seus próprios certificados de aeronavegabilidade para todos os 737 Max e wide-bodies 787 pela primeira vez desde 2019. Mas com o modelo A321neo da Airbus esgotado até bem depois de 2030, as companhias aéreas estão desesperadas para colocar as mãos no Max 10 — o jato rival de curta distância alongado da Boeing —enquanto buscam aumentar a capacidade e reduzir os custos operacionais em rotas importantes. "Estamos esperando há muito tempo pelo Max 10", disse Andrew Nocella, diretor comercial da United Airlines, a investidores no início deste mês. O modelo agora representa 51% de todos os pedidos do 737 Max desde 2020 —embora ainda não tenha sido certificado para entrega pela FAA. Isso o torna central para o programa Max mais amplo, que por sua vez representa mais de 70% da carteira de pedidos da Boeing de quase 7.000 jatos. Mas com a produção em Renton limitada pelos tetos da FAA e restrições de espaço, Ortberg foi forçado a gastar US$ 1 bilhão (R$ 5,1 bilhões) replicando uma linha do 737 a 50 quilômetros de distância, em Everett, para atingir sua próxima meta de 52 jatos de corpo estreito por mês. Michaels, da AeroDynamic, descreve como Ortberg mudou os incentivos dos funcionários para forçar uma mudança da mentalidade de "manda para fora" para "faz direito", capacitando os trabalhadores a interromper a produção se surgirem problemas de qualidade. Em um sinal da cautela da Boeing, a linha de Everett começará produzindo apenas um jato por mês, com a perspectiva de produzir cinco por mês até o final do ano, em comparação com 15 a 16 aviões por mês em uma linha de Renton. Ortberg reconheceu no ano passado que operar uma nova linha com uma taxa de produção tão baixa colocaria "um pouco de pressão" na lucratividade de curto prazo. "Isso é código para 'dar prejuízo'", diz Hamilton, da Leeham. Ele afirma que a Boeing está montando Max 10s na North Line antes da certificação da FAA com o objetivo de acumular estoque para quando a variante for liberada para entrega. Isso depende, no entanto, de tudo dar certo em uma indústria onde qualquer coisa pode dar errado. A Boeing confirmou que o Max 10 completou todos os voos de teste necessários para a certificação, embora tenha submetido apenas 30% das dezenas de milhares de páginas de documentação à FAA. "O avião está voando fantasticamente", diz Chris Payne, líder de desenvolvimento do programa 737 Max da Boeing. Ele acrescenta que "não estamos fazendo mudanças de configuração" — o que significa que não surgiram problemas de engenharia ou técnicos que exigiriam modificação e atrasariam o processo de certificação. Observadores alertam que as fuselagens do 737 Max ainda estão sendo produzidas pela Spirit AeroSystems, sediada no Kansas, a problemática ex-fornecedora que produziu o tampão de porta que se soltou do jato da Alaska Airlines em 2024. A Boeing adquiriu a empresa no ano passado e Ihssane Mounir, vice-presidente sênior de cadeia de suprimentos e fabricação, diz que desde então os defeitos de fuselagem do 737 que exigem "retrabalho" foram reduzidos em 30-40%. Mas ele reconheceu que "absolutamente não está livre de problemas" e que "há muitas coisas em que precisamos trabalhar juntos". Gargalo das aeronaves gigantes Mesmo que a reabilitação do programa 737 Max prossiga sem contratempos, analistas enfatizam que isso não restaurará a sorte da Boeing sem progresso em seus negócios de aeronaves de corpo largo ("wide-body"), como os 777 e 787. Em outra seção das instalações de Everett estão 30 aeronaves de corredor duplo 777-9, algumas das quais estão armazenadas lá desde 2020. O programa 777X, do qual o 777-9 é a maior variante, é outro grande item na longa lista de tarefas de Ortberg. O 777-9 deveria ter entrado em serviço há seis anos, mas foi assolado por desafios de produção e regulatórios. A Boeing registrou no ano passado uma baixa contábil de US$ 4,9 bilhões contra o programa. Falando em Londres no início deste mês, Ortberg disse que a empresa estava no caminho certo para entregar seu primeiro 777-9 no próximo ano, mas admitiu que aviões construídos anos atrás precisariam de mais trabalho para serem atualizados. Hamilton diz que mesmo que a Boeing e a Spirit resolvam os problemas pendentes, elas permanecem à mercê de uma cadeia de suprimentos vertiginosamente complexa, já congestionada por escassez de tudo, desde mão de obra qualificada até metais de terras raras, assentos, janelas e motores. Ele acrescenta que algo tão simples quanto uma porta USB faltando na parte de trás de um assento pode impedir que uma aeronave seja entregue. Ortberg disse que a Boeing tinha uma "equipe dedicada" usando uma "oficina paralela" separada de sua linha de produção para novos jatos. "Estaremos fazendo as modificações dos aviões que já foram construídos", disse ele, acrescentando que "isso levará os próximos dois anos. Não é um processo rápido de concluir". Tim Clark, presidente da Emirates, com sede em Dubai, e um dos clientes de lançamento do programa, disse a repórteres no Farnborough Air Show na semana passada que esperava a entrega dos jatos a partir de meados do próximo ano, mas não aceitaria a entrega das 10 aeronaves mais antigas, argumentando que elas foram ultrapassadas por mudanças de design subsequentes. "Eles provavelmente terão que desmontá-las, na minha opinião, porque já deveriam ter feito uma baixa contábil e retirado do balanço patrimonial", disse Clark. Ele acrescentou que a Emirates permanece comprometida com seu pedido total de 270 aviões e que estava "discretamente confiante" de que Ortberg e Stephanie Pope, chefe da divisão de aviação comercial da Boeing, estavam "colocando essa corporação de volta nos trilhos". "De certa forma, a imposição do regulador... desacelerando-os... fez com que dessem um passo atrás e pensassem seriamente sobre isso", acrescentou Clark. "Então, nos últimos dois anos, houve uma enorme revisão interna de processos, de segurança e qualidade etc... Não queremos criticar isso." Embora a Boeing ainda domine em aviões de fuselagem larga, sua rival europeia não está parada. A Airbus está estudando planos para uma versão maior de sua própria aeronave A350, que marcaria um retorno ao mercado dos maiores aviões do mundo. Batalha da próxima década As dificuldades dos programas 737 Max e 777X ilustram os dilemas que permeiam o estreito caminho da Boeing de volta à lucratividade. Mas o legado de Ortberg também será determinado por outra decisão crucial. Na semana passada, ele revelou que a empresa havia começado a trabalhar em um novo design para um sucessor do programa 737 Max. A Boeing, disse ele a repórteres em Londres, estava "gastando tempo e dinheiro nos preparando para estar prontos quando o mercado estiver pronto". A Airbus já disse que planeja lançar um novo programa de fuselagem estreita em 2030, com o objetivo de ter um sucessor para sua família de jatos mais vendida, a A321, em serviço na segunda metade da próxima década. Mas a visão de Ortberg é que o mercado provavelmente está "menos pronto hoje do que estava há um ano", e que as companhias aéreas estavam focadas em garantir que os aviões de hoje estivessem funcionando bem. As companhias aéreas têm ficado cada vez mais frustradas com a durabilidade das aeronaves e de alguns dos motores mais novos, que levaram a reparos custosos e escassez de peças de reposição, forçando algumas a deixar aviões em solo. "Não vou pular para algo novo até termos certeza de que temos uma tecnologia madura", disse Ortberg, acrescentando que não estava preocupado com a Airbus saindo na frente. "Isso é um jogo de longo prazo... então se eles começarem um ano ou nós começarmos um ano, não acho que seja tão importante quanto garantir que tenhamos o avião certo para o cliente." Mas Ron Epstein, um veterano analista aeroespacial do Bank of America, diz que é imperativo que Ortberg aprenda com um dos "maiores erros" da Boeing. Em 2011, com medo de perder um pedido gigante da American Airlines, ela optou por estender a vida do 737 através do programa Max em vez de desenvolver uma nova geração de aeronaves. O resultado, acrescenta Epstein, é que a Boeing continua dependendo de uma fuselagem que foi projetada há mais de 60 anos e que está "remendada como uma bicicleta velha" usando cabos para conectar os controles do piloto à cauda. A série A320/321 muito mais nova da Airbus, cujas superfícies de controle são operadas eletronicamente ("fly-by-wire"), está uma geração à frente do 737 em termos de design e varreu tudo pela frente. Em 2022, o A320 se tornou a aeronave mais vendida de todos os tempos, apesar de ter sido lançado duas décadas depois do 737. O grupo europeu reportou um salto nos lucros no segundo trimestre após uma forte recuperação nas entregas de seus jatos, e sinalizou que se recuperou de um período durante o qual gargalos na cadeia de suprimentos impediram o aumento da produção de jatos A320. "É por isso que as decisões de Kelly quando se trata de alocação de capital são tão importantes", diz Epstein. "Porque uma decisão que ele tomar agora terá impacto nessa empresa e na indústria pelos próximos 30 anos."