Avia��o el�trica avan�a com aposta em avi�es h�bridos

Taxiando em direção à pista, a hélice para de girar quando esse correspondente puxa o acelerador para trás e aguarda a decolagem. Em uma aeronave leve monomotor, isso geralmente é um sinal preocupante de falha do motor. No entanto, esse avião é movido por um motor elétrico e, assim como quando você para em um Tesla, o motor para até ser necessário novamente. Ao avançar o acelerador, a hélice volta à vida e a aeronave logo está subindo rapidamente, de maneira estranhamente silenciosa. O Pipistrel Velis Electro, de dois lugares, é a primeira aeronave elétrica certificada para treinamento de pilotos. Além do baixo ruído, possui outras características incomuns. Em vez da longa série de verificações de motor que um avião a combustão exige antes de decolar, o Electro está pronto para voar com o acionamento de quatro interruptores. Como possui poucas peças móveis, também é mais barato de manter. E sem produzir diretamente nenhuma emissão nociva, pode se considerar ecológico, especialmente se recarregado com energia renovável. Recarregar a bateria leva pouco mais de uma hora. Ao retornar para pouso no Aeroporto de Blackbushe, a sudoeste de Londres, a maior extensão do Aeroporto de Farnborough surge nas proximidades. No show aéreo bienal homônimo, que começou em 20 de julho este ano, a aviação sustentável estava no topo da agenda. A aviação responde por cerca de 2,5% das emissões de CO₂, embora sua contribuição geral para as mudanças climáticas seja considerada maior, já que jatos voando em grandes altitudes produzem outras emissões que retêm calor, como óxidos de nitrogênio. Essas estão se mostrando particularmente difíceis de eliminar. Como consequência, a promessa da indústria da aviação de alcançar emissões líquidas zero até 2050 provavelmente não será cumprida. Aeronaves movidas a bateria como o Electro reduzirão pouco os níveis de emissão, pois têm alcance limitado. Esse avião, construído na Eslovênia pela Pipistrel, fabricante de aeronaves leves do grupo aeroespacial americano Textron, normalmente pode voar por no máximo 50 minutos, deixando tempo de reserva para emergências. No entanto, está conquistando muitos fãs, especialmente entre escolas de aviação, diz a empresa de aviação sustentável NEBOair, que aluga Electros para clientes. A empresa está desenvolvendo uma rede de estações de recarga para permitir voos de longa distância. Baterias melhores também estão a caminho, impulsionadas por avanços na indústria automobilística. As do Electro poderão ser trocadas no futuro por versões mais novas, então seu alcance aumentará com o tempo. No entanto, é improvável que as baterias sejam poderosas ou muito menos leves o suficiente para transportar grandes números de passageiros por longas distâncias. Além disso, as baterias são um peso morto. Isso significa que, diferentemente de uma aeronave com motor a combustão, um avião elétrico não se beneficia de ficar mais leve à medida que o combustível é queimado. E aeronaves comerciais são obrigadas a ter combustível suficiente para circular se uma pista estiver indisponível ou para desviar para outro aeroporto, que pode estar muito distante. Baterias potentes o suficiente para operar mesmo um pequeno avião comercial por várias horas, com reserva suficiente para emergências, seriam muito pesadas. Poucos passageiros poderiam ser transportados, se é que isso seria possível. Por isso, a indústria está cada vez mais olhando para os híbridos, que combinam um motor elétrico e um motor a combustão. A maioria dos aviões de passageiros é movida por turbinas a gás, funcionando como jatos ou turboélices, nos quais as turbinas giram hélices. Os primeiros híbridos desse tipo provavelmente serão turboélices operando rotas regionais. Existem várias maneiras de construí-los. Em Torrance, na Califórnia, a Heart Aerospace está desenvolvendo o ES-30, uma aeronave híbrido-elétrica de 30 lugares para viagens de curta distância. Esta teria um alcance apenas elétrico de 200 km, mas na forma híbrida poderia alcançar 800 km. Tendo concluído os testes em solo, a empresa está prestes a voar um demonstrador. Esse usará apenas um par de motores elétricos, o que o tornará a maior aeronave movida a bateria a decolar. Na versão de produção, uma turbina a gás operando como gerador elétrico seria incorporada ao compartimento que contém os motores elétricos. Essa configuração funcionaria como um híbrido "em série", o que significa que as hélices sempre seriam giradas pelos motores elétricos, com a turbina fornecendo eletricidade adicional quando necessário. Folha Mercado Receba no seu email o que de mais importante acontece na economia; aberta para não assinantes. A combinação reduziria o consumo geral de combustível e, portanto, as emissões. A Heart espera que o ES-30 seja cerca de 40% mais barato de operar do que os jatos regionais existentes. Também nos Estados Unidos, a GE Aerospace está desenvolvendo um arranjo diferente, conhecido como híbrido "paralelo", em colaboração com a Nasa (Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço, na sigla em inglês). Trata-se de um turboélice convencional com um motor elétrico acoplado que pode ser usado para aumentar a potência do turboélice durante certas fases do voo, como decolagem e subida. Um avião regional Saab modificado, que teve um de seus dois motores substituído pela versão híbrida para testes, atravessou o Atlântico Norte para ir à Farnborough. Talvez o aspecto mais intrigante do voo elétrico, porém, sejam as aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical do tamanho de carros, os eVTOLs. Há muito se fala deles, mas finalmente eles estão começando a ser implantados. Sendo capazes de pairar, os eVTOLs provavelmente substituirão helicópteros em algumas operações e funcionarão como táxis aéreos transportando pequenos grupos de passageiros em voos curtos. Um, fabricado pela britânica Vertical Aerospace, tornou-se o primeiro eVTOL a voar em Farnborough. A empresa começou a trabalhar em uma versão híbrida para proporcionar maior alcance. Muitos avanços ainda estão por vir, mas, de uma forma ou de outra, a aviação elétrica começou a decolar. Texto de The Economist, traduzido por Helena Schuster, publicado sob licença. O artigo original, em inglês, pode ser encontrado em www.economist.co