Análisis de la nueva BYD Shark: cómo anda la camioneta que se enchufa y que abre una nueva era

La gran cantidad de modelos de marcas chinas que llegaron a la Argentina ya forman parte de la escenografía cotidiana de nuestras ciudades. Autos, SUV, crossovers y sedanes, híbridos y eléctricos, los vehículos del gigante asiático ya no son una rareza. De hecho, van a tener su salón propio. Pero lo que todavía no se ve tanto son pickups. Yahí es donde entra la BYD Shark.Se trata de una camioneta híbrida enchufable, la primera de su tipo en ofrecerse en el país, pero que pronto tendrá compañía con tecnología similar: Ford fabricará una Ranger de este tipo en su planta de Pacheco y se espera que Volkswagen haga lo mismo.Llega a un segmento dominado por marcas tradicionales, con modelos que mayoritariamente están hechos en el país. Por lo que el desafío que tiene es más grande que el que encuentran otros modelos de origen chino. En Clarín evaluamos a la BYDShark para conocer sus virtudes y sus puntos débiles.Un cliente distintoEl usuario promedio de pickups es bien diferente al de vehículos de pasajeros convencionales. La mayoría usa estos modelos también como herramientas de trabajo, por lo que entran en juego más que nunca confiabilidad, durabilidad, amplia cobertura de posventa y experiencia de uso en el pasado con la marca.Además, no se trata precisamente de vehículos económicos, por lo que la decisión de compra deja muy poco lugar para experimentar con “cosas nuevas”.Estas particularidades van directamente en contra de las camionetas de origen chino, ya que todavía hay una parte del mercado que desconfía de la evolución de los modelos provenientes del gigante asiático, a pesar de la conveniencia económica que muestran al momento de analizar precios.En Argentina hay camionetas chinas disponibles hace varios años. Marcas como Poer (del grupo GWM), Foton o Maxus llevan tiempo buscando su espacio a un ritmo de crecimiento mucho más lento que el que lograron los autos y SUV. En ese contexto llega la pickup de BYD, un modelo que aunque sea una camioneta, tiene un enfoque bien diferente a la de una herramienta de trabajo.Por su puesto que lo primero que va a llamar la atención a un usuario tradicional de pickups es su sistema de propulsión. Viene con un motor naftero turbo de 1.5 litros y dos motores eléctricos, uno sobre cada eje, lo que le da la tracción en las cuatro ruedas. Los números absolutos son tremendos: todo el conjunto ofrece una potencia máxima de 437 CV y un torque de 650 Nm.El sistema se complementa con una batería de 29,6 kWh que se puede recargar enchufando y que da una autonomía eléctrica de poco más de 80 kilómetros.A diferencia de un híbrido convencional, los responsables principales de mover las ruedas son los motores eléctricos, mientras que el de combustión asiste en momentos puntuales y actúa como generador para “producir” electricidad. Yen todos los sentidos genera una experiencia muy distinta a la de otra pickup convencional.Primero, llama la atención el silencio. Incluso con el motor de combustión en funcionamiento, casi no hay ruidos que se filtren el habitáculo. Ypor supuesto que también impacta su poder de aceleración:el torque eléctrico instantáneo le permite acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos, una barbaridad si consideramos que pesa más de 2,6 toneladas. Por eso también es un vehículo fantástico para realizar sobrepasos.Pero para aprovechar todo su potencial hay que aprender a gestionar la energía para poder aprovechar todo ese potencial. Si sabemos que vamos a precisar de potencia extra para una tarea puntual, lo recomendable es “guardar” energía en la batería para ese momento. Eso se puede hacer desde la central multimedia.Si la carga de la batería cae debajo del 20%, corremos el riesgo de no contar con toda esa energía que promete y de obligar al motor de combustión a trabajar de más y, por lo tanto, consumir más combustible. En esas condiciones el consumo puede subir hasta los 16 l/100km.Esa gestión de energía será vital también al momento de hacer off-road, ya que el reparto de la fuerza se da a través de un software y no mediante elementos mecánicos. Entonces su rendimiento en esas condiciones dependerá mucho de la energía que quede en la batería. Sin embargo, la primera limitación la encuentra con los neumáticos que trae de fábrica, que son para asfalto y no sirven ni para un “barrito”.Dinámicamente, es un modelo que funciona muy bien. Su chasis de largueros aloja a la batería en el centro lo que le otorga mayor rigidez a la estructura y reduce el centro de gravedad. Los frenos hacen un excelente trabajo.Toda su estética general la hacen una pickup pensada más para el esparcimiento que para el trabajo, al menos con esta configuración.Y si se tiene en cuenta que el conductor tiene que tener en cuenta detalles y elementos que no se tienen con una camioneta convencional, lo más probable es que no sea el vehículo indicado para el conductor promedio de chatas. O habrá que aprender para todo lo que viene por delante.PrecioShark DMO PHEV GS US$ 59.990Ficha técnicaLargo 5.457 mmAncho 1.971 mmAlto 1.925 mmDistancia entre ejes 3.260 mmPeso 2.665 kgCapacidad de carga 835 kgTanque de combustible 60 litrosMotor naftero 1.5 L turboPotencia 181 CVMotor eléctrico 1 Eje delanteroMotor eléctrico 2 Eje traseroPotencia combinada 437 CVTorque combinado 650 NmTracción IntegralTransmisión AutomáticaVelocidad máxima 185 km/hAceleración 0-100 km/h 5,7 segundosAutonomía eléctrica 85 kmConsumo promedio 8,5 L/100 kmEquipamiento principalABS y control de estabilidadAirbags frontales, laterales delanteros y de cortinaFreno autónomo de emergenciaControl de velocidad crucero adaptativoRadar de puntos ciegosSensores de estacionamientoCámara con visión de 360°Tapizado símil cueroCentral multimedia de 12,8”Climatizador de dos zonas